回顾G7伙伴大会主会场，主题为“货运产业的多元共生与协同进化”的圆桌讨论，作为「伙伴说」的首轮思辨，引发了一场围绕货运产业物联网的未来发展趋势，以及作为生态链上的重要环节与企业如何多元共生、协同进化的深度思考与激烈碰撞。
本场圆桌讨论由FT中文网出版人张延女士担任主持，参与嘉宾分别为供给侧的各方代表：沃尔沃商用车中国副总裁胡平、AIR PRODUCTS氢能源总经理丛义春、亚洲基础设施投资银行局长方可博士、G7首席财务官张杰龙，他们分别代表了装备、能源、金融、数据等货运行业最重要的供给方。作为行业的核心参与者，同时也是产业发展的动能供给，他们又是如何看待货运产业的多元共生与协同进化呢？
多元共生：未来货运行业的组织形态是怎样的？
胡平：未来，中小车队的定义应该不止一百台以内的规模，可能达到千台量级，大客户可能达到上万台的规模。大客户也不可能涵盖所有业务，大客户并不是所有业务都做成双边货，他们的自有运力最多50%~60%才能达到运营效率最佳，规模太大反而不经济。未来的组织形式，我认为还是以大客户、大车队、大的货主和中小车队为主流。
丛义春：我们认为未来一定是依托这样一种大型的物联网的平台企业，在这个大的生态系统下，我们各种生产力要素以最优方式集合。例如作为能源服务型企业，我们会提供最安全高效绿色的能源解决方案，去碳化、绿色化也一定是未来组织形态发展的一个趋势和主流。
方可博士：在美国欧洲等已经很成熟的交通物流行业里，大型企业的行业占比大概是20%~30%，其他70%、80%还是中小企业，接近50%完全是小型企业，过去几十年都是这样一个情况。说明行业的整个效率和服务的提高，并不是依靠大企业兼并小企业、几家大企业控制市场。
背后的原因，第一是行业和市场本身有多元化需求，另一方面，是因为有第三方服务企业，甚至第四方服务企业的出现，这种服务企业帮助整合整个物流行业的货物流、资金流、信息流，G7正在做的就是这么一件事。长此以往，整个行业生态保持的非常好。所以我个人认为，多元共存的生态情况会维持很多年。
张杰龙：中国货运过去四十年的发展历史，从最开始国有主导，到改革开放之后个体司机的红利期，后来有了规模化车队，在佳木斯有各种各样“佳”字头公司，有了全国网络……直到2013年2015年开始出现网络平台，很多司机没有稳定货源或者单边货的时候，通过网络平台拿到生意。每当有一种需求在那，就会有一种供给形式出现。
由此，整个货运生态更加蓬勃，但毫无疑问，诸如滨拓这样的中小企业最有发展前景，最理解客户需求，也能最及时的根据政府和社会环境做出调整，比起大的物流平台和大货主，他们有非常显著的竞争力；而相比一些小公司，则具备更强的接受新技术、提升自我的能力。现在市场上，83%的货运量是靠像滨拓这样非常有活力的中小企业来完成的，这个趋势将会进一步扩大。
协同供给：供给侧如何为客户创造价值？
胡平：作为车企我们经常谈到TCO，即全生命周期成本。商用车的用车成本只占10%，运营成本才是“大头”，而用车成本中固定成本是车价和保险金融，还有一部分是弹性成本，包括油费、过路费、司机工资等占80%以上。
围绕TCO，沃尔沃一直不断投入。在油耗方面，明年我们将会带来一款全新的、符合未来的发动机，比现在国内的发动机能省10%的油耗。同时依托产业互联网和物联网，在人员成本、金融、保险、维修保养等综合方面把弹性成本降到最低，为客户提供“买的贵但用的便宜”的服务体验，这是我们能够给客户带来的价值。
丛义春：近几年，我们一直致力于整个新能源尤其是氢能源的搭建，从氢能源的生产、储能、销售、应用端各个环节，加强体系优化。例如生产端，当国内其他从业者开发气态氢的时候，我们已经做出产业超前，积极大力布局液氢的生产和网络运销体系，使运输配送半径可以达到1000公里以上，远远优于气态氢的销售半径和服务半径。
同时我们也在全国布局了很多危化品的运输配送网络体系，在全国去布局一系列加氢站和氢能保障基础设施，为各种各样物流体系配置专业化的服务，针对不同客户需求，提供专门的定制产品投资，为客户创造价值，共同成长。
方可博士：亚投行面向中央及地方政府，商业银行、金融机构，还有一部分就是企业，为他们提供融资、投资、贷款，购买企业债券等金融服务方式。作为一家面向21世纪的新银行，在战略上不仅仅注重投资效益和客户的商业信用评级，更强调ESG这个概念，即“环境、社会与企业管治”，激励企业为整个社会和全人类做出更多贡献。
亚投行做过研究，结果显示商业效益成功的大部分企业，ESG与之正关联。亚投行最近几年做了很多这方面的投资，希望推动这个市场的发展，帮助政府、企业、投资人还有金融机构建立一个信心，那就是一个企业ESG评级越好，商业也会越成功，也会吸引到更多投资，同时还会吸引更多客户。
张杰龙：我们要帮助这个产业里的各种人联结在一起。货运产业未来的生态是多元共存的：货主需要知道碳排放，大物流公司需要知道他的车现在在哪，中小物流公司需要知道司机有没有打磕睡，司机也想知道自己的费用什么时候拿到……无论是货运的动态还是资金的流转结算，这些事情显然不是单独个体发生的，而是串连整个行业。
我们内部有一句话：做这个行业的“水电煤”。“水电煤”有三个特质，第一是“必须的”，每个人都需要，第二是广泛覆盖的，第三要便宜用的起，这是G7在如何帮助行业里面的企业，坚定投入的事情。
共同进化：供给侧各方之间如何合作、进化？
胡平：我们有很多数据可以跟G7开放合作，更大的发挥优势。在这里分享两个小案例，我们和G7共同为客户解决了两个痛点：其一是在装卸过程中配载不均衡导致的油耗成本过高问题，我们和G7共同研发了测量工具去优化货物配载，降低油耗；其二是车队管理系统的事中管理，改变传统事后将司机工资和油耗挂钩的考核方法，在事中监控司机的驾驶行为，给司机打分，发放相应的工资，这样既做到了正向干预，降低油耗，也减少了车辆的不正当损坏。
丛义春：氢能源产业投资是一个比较标准的重资产行业，我们对每一笔投资非常重视。因此在做每项决策，我们都会从政策层、客户端以及合作方做一种审慎的综合评判。一直以来我们都致力于同像G7这样优秀的物联网平台企业进行深度合作，通过G7的大数据的分析能力，我们共同去打造一个非常健康可持续性的生态网络体系，朝着低碳化，绿色化的目标迈进。
方可博士：我们这几年做了一系列ESG项目，联合很多投资机构与评级机构一起，在金融市场上购买新发行的有ESG评级的绿色债券，目的是为了参与和引导ESG的市场发展，推动企业在ESG方面加大投入。亚投行作为一家3A等级的投资机构在金融市场上针对ESG大规模投资，就是希望给市场一个很强的讯号，ESG做的好的企业，会在资本市场上得到支持。
张杰龙：鉴于与各位伙伴的关系，我想表达一下G7在合作上对大家的期望。对于沃尔沃，我认为卡车单台车的智能并不够，我们希望同沃尔沃一起，让司机坐在驾驶台扭动钥匙，就像登陆了一个APP，这个APP上能看到卡车所有的活动、交易、结算等全方位的呈现；对于AIR PRODUCTS，我认为除了上游的工作外，推广一个新形态的能源，更重要的是看到需求在哪聚集，希望我们以后能有更好的合作；对于亚投行，以一个企业的ESG作为评级标准配置金融资源，能够进入视野的公司是极少的，因为能花几十万做一个ESG的机构并不在多数，实际应用上如何把金融资源配置到中小企业，在这个事情上我们可以共同做出更多努力。
以上就是代表装备、能源、金融、数据的四大供给侧代表，从不同维度用数据、实践经验以及技术发展趋势等多角度，向我们展现的货运行业发展的真实图景和未来方向。
